La idea de cobrar peaje, como medida para solucionar los problemas de movilidad y calidad de aire en el centro, está sobre la mesa. ¿Cuáles serían los pros y los contras?
Por: Diana Isabel Quintero R.
El cambio acelerado en las dinámicas de la ciudad, con el consecuente incremento del parque automotor, ha llevado a la administración municipal a analizar posibles medidas de control adicionales al pico y placa. Una de ellas es el llamado “cobro por congestión”, es decir, que los conductores de vehículos particulares paguen “peaje” por ingresar al centro de la ciudad.
En ese sentido, Humberto Iglesias, secretario de Movilidad de Medellín, sostiene: “Nosotros estamos analizando propuestas para tomar las mejores decisiones. En cualquier centro de una ciudad desarrollada o en vía de desarrollo se toman medidas que incentivan la movilidad sostenible, y por supuesto, lo que hacen es desincentivar el uso del vehículo particular. Existen ejemplos como Madrid, donde ya los vehículos particulares no pueden ingresar al centro, en Paris se viene avanzando también en este componente y en Nueva York hay que pagar para ingresar al centro”.
“El centro de la ciudad lo que está haciendo es devolviéndole el espacio público a la gente, estamos tomando las decisiones pensando en la gente, en el peatón, en el ciclista, más que en el vehículo particular”. Humberto Iglesias, secretario de Movilidad de Medellín.
En ese mismo sentido, Juan Esteban Martínez, quien también dirigió la Secretaría de Movilidad de la capital antioqueña, y actualmente se desempeña como subgerente general de Transmilenio, afirma que los peajes urbanos son herramientas financieras en beneficio de la movilidad, porque permiten que los recursos que se recaudan se puedan reinvertir en obras para mejorar la misma. “Son medidas que a veces pueden ser políticamente difíciles de tomar, pero que de alguna manera han demostrado que son eficientes. En una ciudad como Medellín, con un sistema Metro que llega al centro de la ciudad, donde además vamos a tener un sistema de Metroplús con buses eléctricos que cruzan la Avenida Oriental y la Avenida del Ferrocarril, y van a ofrecerle al usuario la posibilidad de que use el transporte masivo, eso se compagina perfectamente con este tipo de estrategias financieras”, detalla.
Los peajes urbanos son políticas de gestión de la demanda, que se han implementado en muchas partes del mundo, con el objetivo de obtener una movilidad más sostenible, disminuir la congestión y mejorar la calidad del aire.
Por su parte, Sergio Ignacio Soto, director ejecutivo de Fenalco Antioquia, difiere, señalando que no es el momento oportuno para la medida. “Consideramos que ya tenemos suficientes y numerosos gravámenes para pagar, tanto a nivel nacional y regional. Es un tema que resta mucha competitividad al sector empresarial y a la comunidad”. En su concepto, antes de establecer ese tipo de peajes, se debe tener en cuenta que se trata del Valle de Aburrá, diez municipios, un área metropolitana integrada, donde no solo hay movilidad en el interior de la ciudad de Medellín, sino también con el resto de municipios.
En esa misma línea, Jorge Mario Puerta, director ejecutivo de Corpocentro, enfatiza que dicha entidad no está de acuerdo con medidas restrictivas que sean única y exclusivamente para el centro de Medellín, porque, según explica, eso va en contravía del fortalecimiento del centro, de la igualdad de condiciones, y de lograr inversión nueva para esta zona de la ciudad. “Se viene hablando de tener, por ejemplo, pico y placa extendido todo el día para el centro por temas de tráfico, entonces nosotros preguntamos: ¿el problema del tráfico es única y exclusivamente del centro? No, también lo viven El Poblado, Laureles, Belén. Entonces, si hay una medida que se va a implementar, por ejemplo, pico y placa todo el día, sería para toda la ciudad, no solamente para el centro. Se habla de tener peajes urbanos para el centro de la ciudad, igual no estamos de acuerdo, porque también desestimula la inversión en el mismo, perjudica el comercio organizado, al sector educativo y a los habitantes del centro”.
“¿Qué se ha pensado en control del transporte público tradicional, que es más contaminante que el vehículo particular? En eso no vemos acciones claras, por ejemplo, en el centro”. Jorge Mario Puerta, director ejecutivo de Corpocentro.
En opinión de Jorge Pérez, ex director de Planeación de Medellín y ex director del Área Metropolitana, las ciudades que han avanzado a niveles de movilidad razonables, que han convertido sus centros en paraísos comerciales y de servicios, que han resuelto los conflictos ambientales y las dificultades acumuladas de los centros urbanos, casi todas, por no decir todas, sostiene, lo han logrado limitando, regulando y restringiendo los vehículos motorizados en las áreas centrales.
Y concluye: “plantearnos retos como la implementación de cobro por congestión, cobros por tráfico, por ejemplo, peajes urbanos, debería ser un asunto que no solo se pusiera en funcionamiento, sino que se considerara normal en la sociedad. La pregunta es ¿por qué para todo el mundo es corriente y normal que haya peajes en los territorios rurales y es tan extraño que haya peajes en los territorios urbanos?
“De acuerdo con lo que nos vayamos encontrando dejaremos todos los insumos para que la próxima administración tome las decisiones, o si es del caso, y si lo consideramos probable y posible, que se puedan tomar en esta administración”. Humberto Iglesias, secretario de Movilidad de Medellín.
Por su parte, Juan Esteban Martínez apunta “el centro de Medellín está abocado a recuperar lo que fue hace mucho tiempo, y estas herramientas podrían ayudar a cumplir esas políticas, a que el POT se desarrolle, a generar vivienda en el centro, a que el comercio eleve también su calidad. Entonces hay que estudiarlas bien, decidir una buena tarifa, que el costo sea lo que la gente esté dispuesta a pagar”. Y sentencia: “más temprano que tarde la ciudad se va a ver en la necesidad de utilizar estas herramientas”
